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《西鉄》【ダイヤ改正】西鉄の特急が格下げ!?春日原に停車する意味を見てみる

西鉄ダイヤ改正で衝撃的なこと2つ目、それが特急の春日原の停車化です。

 

 おはようございます。

 

 回は西鉄ダイヤ改正から福岡市の交通網の限界が近づいていることを私の個人的な考えからまとめてみました。ダイヤ改正1つからあそこまで深く考えることはなかなかないかと思いますが、2024年のダイヤ改正は全国各地でなかなか面白い改正になっているので、いろいろ深く考えることができるかもしれません。最近は沿線自治体が声を上げる事例も出ているので、鉄道の公共性についてもより注目集まるようになっている気がします。

 

                                        

↓前回の記事です。ぜひこちらも合わせてご覧ください。

                                        

今回は西鉄の特急の話題を取り上げていきます。

 

 さて、今回は特急の春日原の停車駅追加について深掘っていきます。まず、今回の停車駅追加について西鉄の公式プレスには「路線バスとの接続など交通結節点としての機能を有する春日原駅を、春日・大野城両市の拠点駅と位置づけ」と記載があります。確かに春日原駅には春日市および大野城市を走るバスが多く乗り入れています。また、駅周辺には大野城市役所、そしてJR鹿児島本線春日駅が近いですが、春日原からも徒歩圏内に春日市の市役所もあります。それだけ交通の要所になりやすいエリアなのです。

 

2022年のデータではありますが西鉄天神大牟田線の乗降人員ランキングトップ10です。

 

 そして、利用者もそこそこにおり、2022年度版のデータですが西鉄天神大牟田線の中で6番目に利用者の多い駅となっています。であれば、特急が停車するのも納得、とはいかない人も多いみたいです。それはなぜなのか、やはり西鉄の特急への期待度が非常に大きいのが特徴でしょう。なんといっても大橋~二日市、二日市~久留米とノンストップで飛ばすのは乗っていても楽しくなるものです。

 

                                        

                                        

JR九州787系、半個室やデラックスグリーンなど様々な施設を搭載してつばめなどに充てられていました。

 

 西鉄の特急は非常に歴史が長く、運行開始から半世紀以上が経っています。元々は並行して走るJRの特急「有明」や「つばめ」に対抗していたため、非常に停車駅が絞られ速達性が非常に重視されていました。しかし、状況が変わりJRは特急が新幹線に切り替わり、普通列車も直通する列車は激減。そうなると西鉄の特急もそこまで速達性に重きを置かなくても、JRより優位に立てるようになってしまいました。

 

 そういった背景の中、春日原駅が停車駅として追加されたのも単純利用者が多いということと、JRからの利用者を多く奪い取るためともいえるでしょう。ただ、なぜ春日原が選ばれたかというと、ただ利用者が多いだけでなく急行までが停車する駅の中で一番利用者の伸び率が大きいことではないでしょうか。

 

西鉄の急行停車駅の2019年の乗降人数がどれだけ伸びたかの表です。

 

 では、春日原の利用者が増えてるのであれば停車駅を変えずに特急の威厳を保たせるために急行の増発を行った方がいい、という意見もありました。確かにそれも一理あります。現行の平日ダイヤは日中帯に特急の運転がなく、急行のみで大牟田まで運転がなされています。春日原の利用者を獲得するのであれば、特急の復活は限定的なものとして、現行の平日ダイヤに近い急行を増発する方がいいような気もしますが、そうしなかったのには西鉄沿線の人口事情があるのではないかと思われます。

 

西鉄沿線の人口推移です。以前と同じく2023年の人口が上記の年からどれだけ増加したかの増加率で計算しています。

 

 ここで福岡市、春日市大野城市筑紫野市久留米市の人口伸び率と、春日原~久留米間の急行停車駅の利用者伸び率を見てみます。人口は対2023年1月のもの、利用者は対2019年の利用者数の伸び率を計算しています。見てわかる通り、大野城市筑紫野市がよく伸びており、駅の方は春日原と筑紫が大きく伸びています。一方で久留米市やその周辺の駅などは利用率が減少傾向にあります。つまり利用状況を踏まえると春日原と筑紫の利便性を上げることが重要であると思われます。以上のことから、ただ急行を増やすのは大きなメリットとは言えないと思います。それよりかは駅を絞ったうえで、西鉄の看板列車である特急の停車駅を増やした方が効果は大きいと判断されるのもわかるような気がします。

 

2022年の夏に高架化された雑餉隈~下大利間、踏切もなくなりより高速運転が可能になりました。

 

 今回の停車駅追加で西鉄福岡~久留米~大牟田間の所要時間の変更は明言されていません。停車駅が増えるものの所要時間はほとんど変わらずに維持できる可能性がありそうです。これは2022年に行われた高架化工事の影響も大きいと思われます。所要時間をほとんど変えずに済むのであれば、今後も人口が増え利用者が増加も見込める春日原にポイントを絞る理由もうなずけます。現在の伸び率を見ると次に特急の停車駅に追加されるとなると、次は筑紫になりそうな気がしますがどうでしょう。ただ、西鉄がやるべきことはこれだけの路線長があり利用者の格差もあるので、種別を増やすことではあると思います。特に北部の区間の利用者が全体の7割以上にもなるとのことなので、筑紫や二日市以北で柔軟なダイヤを組めるように種別を増やして調整していくことも必要なのではないかと考えられます。

 

 さて、いろいろ深く考えてみましたが、とりあえず3月の西鉄ダイヤ改正は大きなものになりそうです。コロナも収まり人の動きも多くなってきた中で、鉄道も以前のように賑わいが出てきています。ダイヤ作成は一苦労なものですが、今回の西鉄ダイヤ改正と福岡の人の動きがどう影響するかは非常に見ものだと思います。今回はここまでとなります。前回と同様、今回も私が個人的に考えたものです。いろいろ意見がありましたら是非コメント等でいただけると幸いです。ではでは、次回からはいつも通りののんびりした記事に戻っていくことでしょう。ありがとうございました。

 

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