えのきだけの気ままなブログ

気ままに撮影した写真やマニアックな鉄道ネタまで気の向くままに書いていきます(-ω-)/

《相鉄》【解説!】羽沢横浜国大は陸の離島になりやすい!?

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開業から半年がたつ羽沢横浜国大駅。本日はその直通線について久しぶりに取り上げます。
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 おはようございます。

 

 久しぶりに相鉄JR直通線の解説的な記事を書いていこうと思います。というのも最近相鉄JR直通線でダイヤが乱れた時をよく見てたら、気づいたことがあったのでそれを記事にすればいいじゃんと思ったわけです。

 

 というわけでテーマは・・・「羽沢横浜国大駅は陸の離島になりやすい?」です!(記事のタイトル通りです笑)

 

                                       

※以前に相鉄JR直通線で藤沢行きが走るかどうかについて書いた記事です。修正すべきところがたくさんあるような気がしますので書き直してみようかとも思っています。

                                       

 

 改めて説明することもないと思いますが、相鉄JR直通線というのは相鉄本線西谷駅から新たにかつてのJR貨物のターミナルであった横浜羽沢の横まで地下の新線を建設し、そこで東海道貨物線と呼ばれるJRの貨物線とつなげそのまま武蔵小杉へといくルートです。

 

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相鉄JR直通線の路線図です。知らない人は驚きかもしれませんが、京浜東北線の鶴見の真横を通ったりします。(出典:Googlマップ)

 

 武蔵小杉からは横須賀線の線路に入り、蛇窪信号所と呼ばれる品川手前のところで分岐して湘南新宿ラインと同じように大崎、渋谷方面へと向かいます。旅客案内状ではJR側も相鉄側も埼京線直通という案内になっています。

 

 そしてその間のうち横浜羽沢駅の隣に羽沢横浜国大駅という新駅が作られました。しかし、西谷、羽沢横浜国大と出るとそのあとは乗客を乗せるようではない貨物線を通るために途中駅がなく武蔵小杉まで約15分ほどノンストップで走り続けます。(ちょこっとここは頭の片隅に置いておくとこの後の話も少しわかるかも…)

 

                                       

                                       

 

 てここからが本題ですが、タイトルから羽沢横浜国大駅はダイヤが乱れたときに離島になりやすいのではないかと思います。

 

 相鉄側で輸送障害が発生した場合、JRからの直通電車は相鉄線へ入れません。ではどこで折り返すのか?もちろんJR線内では折り返せません。(大崎で折り返してもそもそも新宿~大崎間というとてつもなく意味のない電車になりますし、西大井・武蔵小杉は折り返せません。)というわけで羽沢横浜国大駅までは走ってきます。

 

 そこで問題が。当初の私の予想ではダイヤ乱れの時は羽沢横浜国大から1つ進んで西谷で折り返すというものでした。もし相鉄本線が運転見合わせであっても周辺は横浜駅方面や鶴ヶ峰方面へのバスも出ているので、羽沢横浜国大で待っていた人たちも西谷まで直通電車に乗ってやってくることができれば何とか移動する手段の選択肢は増えます。

 

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とある日に相鉄線で人身事故によりダイヤが乱れたとき羽沢横浜国大駅ではJR側へ折り返していました。

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羽沢横浜国大駅1番線、海老名方面のホームに新宿行きの表示でやってくるE233系。この後新宿行きとして逆出発していきました。

 

 しかしながら、実際にダイヤが乱れたときなどはJR側からやってきた電車は西谷までやってこずに羽沢横浜国大で折り返してJR線方面へ戻っていくような対処をしていることが多いです。これではJR側からやってきた人や羽沢横浜国大で待っていた乗客が羽沢横浜国大駅という何もない場所に放り出され、運転再開まで待ちぼうけにさせられるという事態になってしまいます。すなわちこれが「陸の離島(つながってはいるけどすごく遠い場所になってしまうということ)」なのです。

 

 この原因として考えられるのは西谷駅で折り返す場合、配線上本線と2度も平面交差するというのが1つが考えられます。本線が西谷を含む区間で運転していた場合、直通線と交差して乱れているうえにこのようなことをすれば非常にダイヤの回復の足手まといになりかねません。

 

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西谷駅の配線図です。手書きです笑(見づらいでしょうかね…)直通線が外側ですが留置線は内側です。

 

 ただそれ以上に大きいのがダイヤの都合です。写真を見てもらうとわかるかもしれませんが、日中の基本的なダイヤは西谷と羽沢横浜国大の間で上り線と下り線がすれ違います。

 

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主に日中のダイヤパターンを簡易的にダイヤグラムで表してみました。次の写真で解説を付けます。

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見てもらうとわかる通りJR側へ折り返す場合、羽沢横浜国大で折り返した方が効率いいのです。

 

 すなわちJR側からやってきた電車は西谷まで走ってきてしまうと西谷で折り返す次の電車が20分ごと下になり西谷の留置線で用もなく暇していることになります。しかし、羽沢横浜国大で折り返した場合だと、JR側からやってきた電車のおおよそ5分後、夕方以降であればおおよそ10分後にJR側へ戻っていく電車があるのです。西谷で無駄に時間をつぶさせるよりは羽沢横浜国大で折り返させた方が車両運用も乗務員の配置も効率がいいのです。

 

 それがゆえに羽沢横浜国大~西谷間がわずか3分ながらにしてとてつもなく離れている状況になってしまいます。まさしく「陸の離島」ではないでしょうか。ちなみに羽沢横浜国大から相鉄本線の駅までは上星川駅及び西谷駅までおよそ徒歩25分ほどかかります。

 

 逆にJR線側でダイヤが乱れると相鉄線から羽沢横浜国大行きが誕生し、羽沢横浜国大でJR側へではなく相鉄がに折り返すような措置を取ります。しかし、この際はさっきと逆になるので羽沢横浜国大で30分近くも折り返し待ちをすることになります。個人的に横須賀線での輸送障害であれば仕方のないことですが、大崎より新宿方面であれば品川へ流してしまえばいいのにと思ってしまうのですがね…(指令的に難しいんでしょうね)

 

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今は30分に1本程度しか電車が来ない駅、しかし将来的には毎時10本近くの電車を裁くことになるだろう。

 

 さて、現状のダイヤを見ながら羽沢横浜国大駅が「陸の離島」になりやすくなってしまっているのを見てきました。しかし、3年後東急との直通運転も始まれば羽沢横浜国大で折り返し運転をする余裕はあまりないようになってしまいそうです。そうなれば輸送障害が起きたい際はその対象路線への直通電車を部分運休とかではなく完全に全区間運休という措置をとるかもしれません。西谷もキャパ的に折り返し設備をフルで使っても電車がつまりに詰まってしまうことが容易に想像できそうです。

 

 気は早いですが3年後のダイヤも気になってきましたね。本日はここまでとします。最後までご覧いただきありがとうございました。

 

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